2023年“油电同价”正成为事实，但它的直接后果是传统的燃油车定价体系已经崩盘，盘点主流燃油车定价，其降价的惨烈程度远甚新能源，在这场此消彼涨的王者易位之争中，20万元价位区间被视为燃油车的最后阵地，但这一阵地已经摇摇欲坠。

市场上常听到一句话，老大和老二打架，老三消失了。

昨天小鹏汽车再次宣布，小鹏G6全系限时减免1万元，售价下探至19.99万元。

新能源汽车的价格战从年初打到年尾，每一家都打得气喘吁吁，但热闹非凡，成功地激发了购买热情，11月的新能源汽车的渗透率成功地突破了40%，在燃油车一路败退的背景下，很多人甚至忽略了，燃油车市场的价格战远比新能源汽车市场更残酷。

对于2023年中国燃油车市场的一个评论是：燃油车的价格体系已经崩盘，20万元成为燃油车最后的底线。

而据智驾网统计，从热销的燃油车的售价来看，燃油车已经守不住20万元的价格底线了，其降幅远大于新能源汽车。

而随着以BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）为代表的豪华燃油车品牌，正从内心意识到品牌溢价的不可持续，其主流产品已经下探30万元以内，部分车型甚至降至20万元以内。

在终端门店，BBA降价幅度之大大大突破我们的认知：奔驰打7折，奥迪、宝马打6.5折。

其引发的踩踏效应，已经导致传统定价体系的崩盘，多款合资品牌的主销车型下探至15万元以内，10万元以内的车型也不再鲜见。

这无疑会引发自主品牌燃油车型的反击，燃油车市场会不会接续新能源汽车市场进入抢量不计利润的时代，难下定论。

以上为智驾网小编统计的43款合资、进口品牌的主销车型在2023年的降价幅度和成交价，降幅最低1.7万元，最高直降57万元，加价提车现象大为减少，人为制造饥渴效应的营销手段基本消失。

另一方面，如果反向来看，中国品牌，尤其以新能源车型为主，基本上覆盖了从10至100万的所有售价区间，也就是一方面在10万-30万元区间反复倾轧、撕咬，一方面，高价位车型接连推出，并占稳了市场。

引消彼涨，这一态势的持续，会进一步削弱合资品牌转型的压力，以日系、德系品牌为代表的传统车企，依然占据着燃油车市场的主要份额，并创造了依然可观的利润，这支撑着他们发力新能源，甚至采取与中国品牌同样亏本的方式售卖新能源汽车，像大众的iD.系列定价不仅低于其德国本土市场，也低于中国市场的同级别车型。

但鉴于其背后有庞大的燃油车销量做底，其利润表并没有受到明显影响。

不过，燃油车市场定价体系明显已经发生了混乱，其单独利润大幅下滑已是不争的事实。

而且这种现象正在从国内溢出到全球市场。

据媒体报道，日本车企正争先恐后地在泰国制定降价政策，避免被中国电动汽车挤出市场。

报道称，本田过去很少进行大幅降价活动或促销，然而目前日产和本田汽车正在泰国降价，并将利率下调至0%，以吸引买家。

值得一提的是，日系车虽然在泰国燃油车市场占据的份额较多，但在新能源阵营，却被中国电动车远远甩在了身后。

前段时间，泰国AutoLife官网公布2023年8月泰国纯电车型上牌量数据显示，当月上牌量排名前十的车型中，中国品牌车型占据了8款。

此外，今年1至8月，中国品牌纯电汽车在泰国市场的市占率高达80%。

不久前“20万是燃油车最后的阵地”成为微博上的话题。

主要原因是这个价位是中国消费者购买率最多的车型，无论是轿车、还是SUV，正是这一售价区间的卡罗拉、轩逸、CR-V、哈弗系往年多次霸占榜单，则是这个价位的燃油车型经济实话、耐用，也没有里程焦虑。

从当前的销量占比来看，目前20万左右的轿车市场，燃油车依然显然占比更高，也更受欢迎。

不过，20万元以下正成为新能源产品厮杀最激烈的市场，其智能化配置，更稳定的续航，以及低用车成本，正全面占领新生代消费者的心智。

而在这一区间，燃油车相比新能源汽车最大的优势仅剩保值率一个维度。

但这一个维度也正摇摇欲坠。

从保值率来看，传统认知是电动车保值率低，但目前随着各路合资燃油车的降价，燃油车的保值率也有些晚节不保。

不过，短期来看，燃油车相比新能源汽车，尤其是纯电动汽车保值率的优势还十分明显。

以一款20万元上下的燃油车而言，在五年使用周期过后，燃油车保值率基本能保持50%，二手车价格可以卖到10万元左右。

而同等价格，使用五年的电动车残值基本能剩20%就相当不错了。

所以五年后的电动车能卖4万元就不错了，即便是加上省下的4万用车成本，相比燃油车依然可能还会有2万元的损失。

同时随着新能源汽车的增幅过快，已经引发各地用车政策的调整，正在加大新能源汽车的用车成本。

鼓励新能源汽车暴发式销售的政策正在退出。

像深圳在今年10月出台新政策，对新能源车、传统燃油车实行差异化停车收费价格机制。

但从长远来看，尤其在中国市场，燃油车市场和新能源汽车市场如此剧烈的占比变动，会引发产业的剧烈动荡。

在20万元区间内，燃油车与新能源汽车可能会形成一段时间的动态平衡。

也会加快部分依然在犹疑的传统品牌迅速做出决定，像丰田、本田在纯电车型尚未形成规模之时，加速向插混式新能源转型。

当然如何看待燃油车能不能守住20万元的定价，不仅是燃油车和新能汽车之间的竞争，主要是自主品牌与合资品牌的较量。

自主品牌一方面借助新能源汽车扩大市场份额，一方面实现了掌控定价权。从当前的新能源汽车的定价主导者来看，基本上合资品牌以对标自主品牌为主，这种变化在燃油车主导的时代几乎不可想像。

对于马上即将到来的2024年，燃油车守住20万元的底线的可能正变得岌岌可危。

在这个区间，不仅是新能源占比会超过50%，同时自主品牌占比也会超过50%。一定意义上，在这区间如果实现了占比易位，一个属于中国品牌的新能源时代将正式确立。

这种变化显然会引发一系列反应，像中国海外市场的贸易壁垒可能会增加，更多的中国本土产业链企业会高速成长，成为有世界影响力的品牌等等。

当然，这种变化最大的受益者，还是中国的消费者。

（文丨智驾网 夏时雨、YCC 编辑｜浪浪山和明知山）